Новини

Головна Новини Новини Федерації Время радикальных мер

Время радикальных мер

24.11.2012
АСК "ІНГО Україна", Фориншурер
В сегменте страхования автогражданской ответственности назревают серьезные перемены, так как платежеспособность отдельных компаний не выдерживает никакой критики, равно как и недобросовестная работа страховых агентов, теряющих полисы десятками тысяч. О том, какие шаги необходимы для того, чтобы ОСГПО заработало на полную силу в условиях нормальной конкуренции и справедливых тарифов, рассуждал Председатель Правления АСК «ИНГО Украина» Игорь Гордиенко.

- Рынок ОСГПО уже год пытается разобраться с накопившимся грузом негативных событий. Что, по-Вашему мнению, стало их причиной?

   Текущая ситуация на страховом рынке и в частности события на его важном сегменте  ОСГПО - ожидаемый результат не только итогов кризиса  2008-2009 годов.  Что более важно, это результат  того, что к моменту кризиса на страховом рынке не успели провести очевидные и радикальные реформы.

   Многие из экспертов говорят о новой волне кризиса и длительном периоде выхода из него. Лично я согласен с другими экспертными мнениями (их меньшинство),  что мы живем в новых экономических реалиях, к которым бизнесу необходимо адаптироваться как можно быстрее.

   В это период (не менее 10 лет) основные макропоказатели, по сравнению с их «линейным» поведением в прошлом, будут носить  «осциллятивный» характер.

   Для страховых компаний это означает, что необходимо коренным образом пересмотреть и модель ведения бизнеса и стратегии. Ведение бизнеса в «стиле 90-х и 2000-х» будет приводить неизбежно к потере капитала и, с высокой вероятностью к банкротству. Уже сегодня мы видим такие примеры среди членов Моторного транспортного страхового бюро: «Инвестсервис», «УЭСК», «ИнтерТрансПолис».

- Какие же основные составляющие этого кризиса?

   Их три. Первая – кризис размера страхового рынка. Давайте оценим реальный объем собираемых премий. Он составляет около 10 млрд. гривен, а это критически мизерная сумма. При этом уровень проникновения страхования в ВВП страны уже упал ниже 1% (в Европе он достигает 5-12% - авт.), активы страховщиков составляют  менее 4% банковских активов. В результате, рынок не может эффективно выполнить свои функции по восстановлению потерь в корпоративном секторе и компенсацию потерь гражданам по ОСГПО в том числе.   В масштабах национальной экономики страхование не играет  заметной роли.

   Вторая составляющая – это качество ведения бизнеса, персонала и профессионализма кадров, применяемых IT-решений. В реальности адекватными и жизнеспособными бизнес-моделями обладают в лучшем случае 7-10 игроков на рынке. При этом у нас не существует ответственности менеджмента и собственников, которые могут вести безответственную политику по управлению страховой компанией, а затем, приведя ее к «плановому» банкротству безболезненно покинуть рынок.

   Сюда же можно отнести и качество активов.  Структура активов страховщиков, их диверсификация, ликвидность тема не только отдельной дискуссии, но и немедленного вмешательства государства.   

- Но разве эти вопросы не решены законодательно?

   Нынешнее состояние налогообложения, регулирования и надзора  рынка  - еще одно направление, требующее радикального пересмотра, если поставить целью повышение конкурентоспособности страхового рынка.

   Например, мы проводили анализ и пришли к выводу, что вся нормативная и регулятивная  база по своему качеству  объему на уровне 70-х годов Европейской нормативной базы.

 - Вы упомянули три компании, которые были активными участниками ОСГПО. Что стало причинами их разорения?

   Финансовая причина  у всех одинаковая –  нарастающий до критического значения «кассовый разрыв» между обязательствами и поступлениями, который компании пытались ликвидировать за счет  текущих платежей, приток которых, в свою очередь, обеспечивался за счет демпинга. Резервы при этом, разумеется, должным образом не формировались. Разумеется, продолжаться долго это все не могло, и в результате данный разрыв достиг таких масштабов, что компании стали фактически банкротами. Но, что самое опасное, в таком состоянии находятся достаточно большое число компаний.  Приостановка выполнения их обязательств – это вопрос времени. Поэтому, тренд ухода страховщиков из сегмента ОСГПО будет продолжаться, как в виду финансовой несостоятельности отдельных игроков, так и осознанном решении некоторых компаний, которые не видят экономической целесообразности  работать на этом рынке в сложившейся ситуации.

-  Но ведь еще в конце июля Президент Янукович подписал изменения в закон об ОСГПО, которые призваны исправить положение дел в «автогражданке»?

  Я думаю, что эти изменения, конечно, несколько улучшат ситуацию, но кардинально они не устранят причины, приведшие к банкротству компаний , и не смогут упредить разорения страховщиков в будущем. Гарантийные фонды, борьба с полисами и агентами-«призраками» это конечно хорошо, но все это административные меры, которые глобально не изменят ситуацию  в данном сегменте. Ситуацию нужно менять радикально, не только в отдельных сегментах, а на страховом рынке в целом.   По целому ряду причин ни ОСГПО, ни «зеленая карта» не являются рентабельными с точки зрения нормального, адекватного ведения дела.

- В частности, принятый закон предусматривает существенный рост отчислений в гарантийные фонды МТСБУ. Кто именно стоял за этой идеей?

  Увеличение было вынужденной мерой, так как эти фонды являются пусть и недостаточной, но своеобразной гарантией выплат на тот случай, если компания окажется банкротом. Однако, откровенно говоря, я не знаю, по какому принципу отчисления были увеличены именно до 500 тыс евро по внутреннему ОСГПО и до 1 млн. евро – по «зеленой карте», так как широкая дискуссия по данному вопросу не велась. С расчетами достаточности фондов я не знаком.

- То есть, можно говорить, что увеличение емкости гарантийных фондов приведет к росту стабильности страховщиков?

  Надежность компаний – операторов по  ОСГПО невозможно рассматривать без анализа  финансового состояния  компаний в целом и оценки их рисков, в которую включена  оценка адекватности модели ведения бизнеса, ее стратегии и текущих бизнес-планов. И хотя законодатели делают попытки исправить ситуацию, с моей точки зрения, эти  действия носят характер «реакция на текущую ситуацию». 

  Некоторые игроки уже задумываются о том, чтобы отказаться от «автогражданки», так как далеко не все готовы брать на себя груз растущей солидарной ответственности. К тому же, как я уже говорил, велики опасения, что банкротств будет еще больше.

- Но не считаете ли Вы, что уход из ОСГПО даже 10-20 компаний приведет к очищению рынка, о котором говорят как сами страховщики, так и регулирующие органы?

  Я бы в первую очередь говорил о повышении конкурентоспособности рынка в целом и отдельно взятых компаний, а не «очищении». Это слово не из экономического словаря, а скорее из политического.  Мы пытаемся выбраться из системного кризиса, решая проблемы не в комплексе, а  локально. Если провести аналогию – это все равно, что пытаться лечить воспаление с помощью только жаропонижающих лекарств.

- Какие же меры необходимы, чтобы добиться реальных улучшений на рынке?

  Я считаю, что принятые изменения в закон «Об ОСГПО» - это скорее административные шаги, «пожарная» реакция на назревшие проблемы, в то время как более существенное влияние на рынок способна оказать новая редакция закона «О страховании», обсуждение и разработка которой ведется уже достаточно долгое время. Как раз в ней заложены системные и фундаментальные вещи, которые дадут действительно реальный инструментарий борьбы с кризисом. Это и новые требования к ведению бизнеса, и к капиталу, к его собственникам и менеджменту, к своевременности выплат, качеству резервов и т.д. Кроме того, данный документ создаст предпосылки для качественно нового надзора и регулирования, которая так давно нужна рынку.

- В рядах страховщиков вновь слышны разговоры о том, что необходимо повышать стоимость ОСГПО. Согласны ли Вы с тем, что рост тарифов нужен или нет?

  Чтобы рассуждать об этом, нужно понимать, какие прямые и косвенные убытки при наступлении ДТП возникают не только у автовладельца, но и у государства. Например, при аварии средней тяжести усредненный восстановительный ремонт  стоит 25-35 тыс. гривен в зависимости от авто. Но, ведь не стоит забывать, что на место ДТП необходимо вызывать ГАИ, а если пострадали люди – и «Скорую помощь». Все это – затраты государства. Кроме того, возникают множество других косвенных затрат. В итоге, реальный размер потерь возрастает в 2, а то и 3 раза. Поэтому, вполне логично, что уровень ответственности, как по имуществу, так и по жизни, должен быть гораздо выше. Кстати, в Восточной  Европе поступили именно так: в течение нескольких лет в ряде стран лимиты ответственности были повышены сначала до 100 тыс. евро, затем – до 500 тыс. евро и 1 млн. евро, а в отдельных государствах ограничений по страховой сумме и вовсе не существует.

- И все же, тарифы, установленные на ОСГПО еще в конце 2010 году, соответствуют нынешним реалиям?

  Для этого необходимо посчитать «справедливую» себестоимость реализации этого продукта. В нынешних условиях, неважно, будь-то офисная или агентская сеть, продажа полиса, сопряжена с высокими расходами, которые достигают до 50%  брутто-тарифа. При этом реальный уровень убыточности  – не менее 60%.  .  Поэтому цены, безусловно, повышать нужно, но насколько и когда – вопрос расчетов.

- Тем не менее, как мы видим, попытки контролировать цену «автогражданки» привели к демпингу и волнообразному росту проблем…

  Действительно, опыт регулирования тарифов по «автогражданке» в нашей сложно назвать успешным. Но я считаю, изначально в любом случае должна быть принята программа, согласно которой в течение пусть и 10 лет, но лимиты ответственности по ОСГПО должны достигнуть хотя бы 30% от тех сумм, которые приняты в Европе. Параллельно на рынке нужно навести серьезный порядок. Лишь после этого можно поднимать вопрос о свободном  ценообразовании, благодаря чему,  стоимость полисов станет адекватной экономическим реалиями в стране.

КОМЕНТАРІ (0)